Hal yang sama berlaku pada persoalan coverage. Sebuah kawasan mungkin secara statistik sudah dianggap terlayani karena berada dalam radius tertentu dari halte atau stasiun. Tetapi bagi masyarakat, halte yang dekat belum tentu berarti mudah dijangkau. Trotoar yang buruk, penyeberangan yang tidak aman, feeder yang jarang, informasi kedatangan yang tidak tersedia, atau terlalu banyak perpindahan moda dapat membuat orang tetap memilih kendaraan pribadi. Karena itu, ukuran cakupan layanan perlu dilihat dari seberapa mudah masyarakat mencapai pusat pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan kegiatan ekonomi dalam waktu yang wajar dengan transportasi publik. Trotoar, feeder, Mikrotrans, sepeda, fasilitas drop-off dan pick-up, akses bagi penyandang disabilitas, serta wayfinding bukan sekadar fasilitas pelengkap. Semua itu merupakan bagian dari sistem transportasi. Halte dan stasiun utama juga perlu dikembangkan sebagai Mobility hub yang memudahkan orang berpindah moda, bukan hanya sebagai tempat naik dan turun penumpang.

 

Dari sisi keterjangkauan, Jakarta telah mengambil sejumlah langkah penting. Tarif integrasi dan perluasan layanan angkutan umum massal gratis melalui Pergub Nomor 33 Tahun 2025 menunjukkan adanya perhatian terhadap pemerataan aksesibilitas dan perubahan perilaku menuju transportasi yang lebih berkelanjutan. Kebijakan tersebut penting karena Kemampuan ekonomi tidak boleh menjadi penghalang seseorang untuk bergerak. Namun, murah saja belum tentu cukup untuk membuat pemilik mobil atau sepeda motor beralih ke angkutan umum. Bagi mereka, keputusan perjalanan tidak hanya ditentukan oleh harga tiket, tetapi juga oleh waktu tempuh, waktu tunggu, jumlah perpindahan, kenyamanan, keselamatan, jarak berjalan kaki, dan kepastian waktu tiba. Transportasi publik yang murah tetapi membutuhkan waktu dua kali lebih lama dibandingkan kendaraan pribadi tentu sulit menjadi pilihan utama. Karena itu, setelah persoalan keterjangkauan relatif terjamin, perhatian perlu diarahkan pada kecepatan, frekuensi, keandalan, kenyamanan, keselamatan, dan kemudahan akses. Transportasi umum tidak cukup hanya tersedia dan murah. Ia harus mampu bersaing dengan kendaraan pribadi.

 

Jakarta selama ini cukup progresif dalam membangun dan memperluas layanan transportasi publik. MRT dan LRT dibangun, TransJakarta dan Mikrotrans diperluas, tarif disubsidi dan diintegrasikan, serta kawasan TOD mulai dikembangkan. Namun, pengalaman berbagai kota besar menunjukkan bahwa Peningkatan layanan transportasi publik akan sulit menghasilkan perubahan besar apabila tidak disertai pengelolaan permintaan perjalanan. Selama penggunaan kendaraan pribadi masih relatif mudah dan murah, masyarakat tetap mempunyai alasan kuat untuk menggunakannya. Ganjil-genap yang diterapkan pada hari kerja memang menjadi salah satu instrumen untuk mengendalikan penggunaan kendaraan, tetapi kebijakan tersebut memiliki keterbatasan karena berdasarkan pelat nomor dan masih mengecualikan beberapa kategori kendaraan. Karena itu, ganjil-genap lebih tepat dipandang sebagai bagian dari proses menuju kebijakan pengelolaan permintaan yang lebih komprehensif. Prinsipnya tetap jelas: Transportasi publik harus disediakan dan diperbaiki terlebih dahulu sebelum pembatasan kendaraan pribadi dilakukan lebih jauh. Setelah itu, kebijakan dapat bergerak dari menyediakan, mengintegrasikan, memberikan insentif, memprioritaskan angkutan umum dan pedestrian, memberikan harga terhadap penggunaan ruang jalan dan parkir, hingga melakukan pembatasan secara bertahap.